Среди четырёх королевских музеев в Гринвиче, каждый из которых, бесспорно, является музеем мирового уровня, один для меня абсолютно уникален. И это музей, посвящённый истории «Катти Сарк» («Cutty Sark»). «Катти Сарк» стал одним из последних в истории чайных клиперов, причём был известен как один из самых быстрых кораблей этого типа. Но, возможно, даже более примечательной, чем его выдающаяся карьера, является история его выживания в течение полутора веков, – благодаря как кропотливой реставрации (особенно после драматического пожара в 2007 г.), так и неослабевающему интересу к его истории.

Пожалуй, сперва стоит немного остановиться на том, что же такое клипер и как он возник. До тех пор, пока существуют таможенники, от которых можно уклониться, и контрабандисты, которых можно поймать, существовали и будут существовать быстроходные суда. Во время войны 1812 г. между Великобританией и Соединенными Штатами судостроители в районе Чесапикского залива (Chesapeake Bay) на восточном побережье США разработали типы бригов и шхун, которые особенно успешно уходили от Королевского флота. Эти суда были известны как балтиморские клиперы. Слово «клипер» произошло от американского выражения «to go at a clip» — то есть быстро идти. Спустя несколько десятилетий их конструкция заставила американских судостроителей пересмотреть некоторые свои представления о форме кораблей, и они начали внедрять некоторые качества балтиморских клиперов в более крупные суда. Появился новый тип корабля – с длинным узким корпусом и высокими матчами: родился клипер. Однако, клиперы создавались не только ради скорости и прибыльности: в них также присутствовал очевидный эстетический элемент. Высокие фальшборты скрывали приподнятые палубы и даже крыши рубки, так что со стороны была видна только обшивка, что в сочетании с увеличенными мачтами делало эти суда похожими на яхты.

То, что мы до сих пор можем наблюдать «вживую» такие до сих пор любовно оберегаемые корабли, как «Катти Сарк» в Лондоне, «Мошулу» («Moshulu») в Филадельфии, «Гленли» («Glenlee») в Глазго или «Пассат» («Passat») в Травемюнде, свидетельствует о непреходящей привлекательности парусного судна. К слову, из викторианских торговых пароходов, которые вытеснили клиперы из торговли чаем, не сохранилось ни одного.

С тех пор, как в середине XVII в. начался импорт чая, англичане были вполне довольны тем, что его не спеша привозили на кораблях Ост-Индийской компании. По своей конструкции эти суда мало отличались от военных кораблей того времени – большие, с отвесными носами, их форма в плане часто описывается как «голова трески и хвост макрели». Они строились для перевозки большого количества грузов, а не для скорости, и выглядели практически одинаково на протяжении почти двухсот лет.

Но викторианская Британия уже сильно отличалась от Британии времен Карла II. Жизнь менялась стремительно и внезапно во многих вещах скорость стала крайне важна. А тут ещё концу XIX в. в Англии по мере роста предложения чая возникла мода на «свежий чай», особенно на самый первый из урожая года (примерно, как сто лет спустя началось соревнование по распитию первых бутылок «Божоле Нуво»). Это была всего лишь причуда, ведь чай ­– сухой продукт со сроком хранения около трех лет. Но видимо, маркетологи уже тогда ели свой хлеб не зря. А чаеторговцы и судовладельцы были готовы удовлетворить эти запросы. В 1861 г. было объявлено, что первому судну с чаем, выгрузившемуся в Лондоне, будет выплачена премия в 10 шиллингов за каждую тонну чая. И часть этой суммы попадала в карманы экипажа. Конкуренция между кораблями оказалась острой как никогда. Так, в 1866 г. два корабля, – «Ариэль» и «Таэпинг» после 99 дней пути, преодолев более 15000 миль достигли побережья Кента с разницей в 10 минут. Но «Таэпинг» быстрее смог найти себе буксир. Возможно, экипаж «Ариэля» всё еще надеялся победить в этой гонке, поскольку судно направлялось на разгрузку в Ост-Индийские доки, а «Таэпинг» шел дальше по Темзе к Лондонским докам. Однако, осадка «Ариэля» была немного больше, чем у «Таэпинга», и ему пришлось дольше ждать прилива. В результате «Таэпингу» удалось начать выгрузку своего груза на 20 минут раньше. Отдавая себе отчёт в том, насколько накалились страсти, в дальнейшем от премии за первенство в подобной гонке решено было отказаться. Однако, ничто не могло остановить соперничество между экипажами и их владельцами за самый быстрый переход в сезоне, а между судовладельцами за постройку самого быстрого судна.

Именно при таких обстоятельствах и начиналась постройка «Катти Сарк». 22 ноября 1869 г. новый корабль сошёл со стапелей в реку Левен (Leven). Он был зарегистрирован 8 февраля 1870 г. получив официальный номер 63557. Владелец судна шотландец Джон Уиллис (John Willis) взял название для своего корабля из произведений Роберта Бёрнса (Robert Burns), величайшего поэта своей страны. Хотя если вдуматься, то выглядит немного странным, что для корабля в качестве названия была выбрана часть одежды ведьмы, существа не способного пересекать движущуюся воду. Но чего не сделаешь в пылу патриотизма. Да и фигура ведьмы, держащей в вытянутой руке оторванный лошадиный хвост, смотрелась очень эффектно. К сожалению, оригинальная Нэнни была потеряна во время богатой событиями морской карьеры «Катти Сарк».

Этот клипер был построен с единственной целью – как можно быстрее доставлять чай из Китая в Лондон. Среди судов этого типа «Катти Сарк» был одним из самых передовых: его такелаж был из проволоки, а не из пенькового каната; рулевой механизм был гениальным устройством для экономии места, не занимая жизненно важного грузового пространства; за деревянными досками корпуса находился тонко сработанный, но прочный металлический остов. И хотя пароходы уже более 10 лет ходили по морям и океанам, но ирония судьбы заключалась в том, что всего лишь за 5 дней до спуска на воду «Катти Сарк» был открыт Суэцкий канал, который окончательно подписал приговор всем чайным клиперам. «Катти Сарк» стал одним из последних кораблей этого класса. Но, с другой стороны, в день спуска «Катти Сарк» на воду никто не мог предположить, что этот корабль станет одним из самых известных в мире, а его век, рассчитанный максимум лет на 30, растянется на полтора столетия, а может и больше.

Первый раз «Катти Сарк» доставила груз китайского чая в 1870 г. В тот год он был одним из более чем 50 клиперов. Когда же «Катти Сарк» последний раз загружала на борт груз китайского чая в Ханькоу в 1877 г., то в строю оставалось всего 9 таких кораблей. Но не только преимущества пароходов поставили точку в доставке клиперами чая из Китая. К тому времени уже была нарушена сама монополия Китая на производство чая. Его всё чаще стали импортировать из стран Британской империи – Индии и Шри-Ланки. Британские вкусы сместились от тонких ароматов китайского чая в сторону более крепкого ассамского. В дальнейшем «Катти Сарк» ещё лишь и лишь однажды, в 1881 г., перевезла груз индийского чая вместе с другими товарами. А уже в 1883 г. корабль полностью переключился на перевозку шерсти из Австралии.

На свидетельстве о британской регистрации «Катти Сарк» написано: «Сертификат аннулирован и реестр закрыт 22 июля 1895 г. в связи с продажей судна иностранцам (португальцам).»

Судно переименовали в «Феррейру» («Ferreira») и 28 октября 1895 г. оно впервые прибыло в Лиссабон. В следующем году корабль начал ходить по регулярному треугольному маршруту из Лиссабона в африканские колонии Португалии, затем через Атлантику в Бразилию, Новый Орлеан или Барбарос. За последующие 27 лет плавания под португальским флагом «Феррейра» прошёл сотни тысяч миль без происшествий, но было 2 случая, когда корабль едва не потерпел крушение. Первый раз случился, когда судно попало в Великий ураган 1906 г., который обрушился на Флориду ранним утром 27 сентября. «Феррейра» была пришвартована у пристани Маскоги (Muscogee) вместе с большим шведским барком «Альфхильд» («Alfhild»). Во время шторма оба судна сорвало со швартовов, и они врезались в пирс, разрушив его. Кроме того, «Альфхильд» своим носом протаранил старый клипер. На ремонт «Феррейры» потребовалось семь месяцев. Но всего через восемь дней после возвращения в море судно было выброшено на берег отмели Косгроув (Cosgrove) близ Ки-Уэста (Key West) и потеряло руль. После ремонта «Феррейра» продолжила свою трудовую деятельность.

Во время Первой мировой войны «Феррейра» едва не затонула, но не из-за вражеских действий, а из-за сочетания непредвиденных последствий вступления Португалии в войну и ужасной погоды. В октябре 1915 г. «Феррейра» прибыла в Мапуту в Мозамбике. Португалия только вступила в войну. Большая часть экипажа оказалась мобилизована властями порта. В распоряжении капитана да Соуза (da Sousa) осталось восемь матросов и кок. В конце концов ему удалось набрать нескольких местных жителей, не имеющих никакого мореходного опыта и пару рыбаков, в результате чего команда достигла 18 человек. Но этого было слишком мало для корабля такого размера. В конце апреля 1916 г. судно, гружёное углём, вышло в море и направилось в Намибе. 1 мая 1916 г. у побережья Южной Африки «Феррейра» попала в 10-бальный шторм. Новые моряки, по понятным причинам, были напуганы и толку от них было мало. Судно опрокинулось на левый борт, а концы его нижних ферм оказались в воде. Выровнять судно не получалось из-за того, что 15-20 тонн угля были погружены неправильно и сместились. Огромными усилиями команде, весь день перекидывающей уголь, удалось вернуть корабль на ровный киль. Но шторм продолжался и 3 мая судно снова завалило на левый борт. Как бы команда не старалась исправить ситуацию, капитан да Соуза понял, что выровнять корабль не удастся. Единственным шансом на спасение было срубить мачты и такелаж. К 10 мая ветер, наконец, утих, и капитан да Соуза почувствовал, что, если ему удастся найти судно, которое возьмет его на буксир, он сможет добраться до Кейптауна. Ему удалось связаться с грузопассажирским пароходом «Киа Ора» («Kia Ora»), но тот направлялся в Сидней, к тому же сильно опасался немецких подводных лодок и отказался оказать помощь. Однако ещё через пару дней дрейфа их всё-таки взяли на буксир. Страховая стоимость «Феррейры» составляла всего 700 фунтов стерлингов, в то время как смета на ремонт повреждений, полученных в результате шторма и потери мачт и такелажа, составила 2250 фунтов стерлингов. Мало того, во время войны возникла нехватка подходящей древесины для мачт и верфей. В результате владельцы решили переоборудовать корабль в баркентину. В июне 1922 г. судно было куплено другим лиссабонским концерном, Companbu de Navegaczo de Portugal. Компания переименовала судно в «Мария до Ампаро» («Maria do Amparo» (Мария, которая укрывает)). Под этим именем и были совершены последние самостоятельные плавания старого клипера.

Если бы Феррейра не была повреждена на пути из Лондона в Лиссабон в 1922 г. и не зашла в Фалмут, она могла бы ещё несколько лет плавать под португальским флагом. Если бы всё пошло именно так, то отсутствие технического обслуживания вскоре сделало бы ремонт нерентабельным и корабль, скорее всего, прекратил своё существование. Однако, во время двухмесячной стоянки в корнуольском порту его заметил отставной морской капитан Уилфрид Дауман (Wilfred Dowman). Несмотря на потрёпанный вид, чёрно-бурую цветовую гамму и оснастку баркентины, он узнал это судно. Он знал, что «Катти Сарк» – особенный корабль. Дауман был полон решимости спасти эту легенду для нации. Он выкупил «Катти Сарк» за 3500 фунтов стерлингов, сумму, значительно превышающую коммерческую стоимость судна. К слову, в 2017 г. Национальный морской музей приобрёл оригинальные документы, касающиеся покупки и возвращения судна в Британию. Судно было отбуксировано из Португалии и достигло Фалмута 2 октября 1922 г. После этого Дауман попытался восстановить корабль до его внешнего вида 1870 г., хотя у него и не было доступа к такому количеству исторической информации, как у более поздних реставраторов. Большая часть работ была проведена на верфи Поншарден (Ponsharden).

Возвращение «Катти Сарк» широко освещалось в национальной прессе. Информация о возвращении корабля была настолько на слуху, что однажды она всплыла в разговоре на обеде, устроенном лондонскими виноторговцами Berry Brothers & Rudd. Гостем компании был известный шотландский художник Джеймс Макбей (James McBey). Обсуждались планы по выпуску скотч-виски для американского рынка. Когда речь зашла о названии, всплыло название «Катти Сарк», и Макбей тут же набросал эскиз этикетки. Так родилась одна из самых известных в мире маркок виски.

К 1924 г. реставрация корабля была завершена. В августе 1924 г. «Катти Сарк» была взята на буксир в Фоуи, чтобы стать судном комитета парусной регаты. Часть пути за штурвалом стоял её последний хозяин, ­– капитан Вуджет (Woodget).

Потом «Катти Сарк» стал учебным кораблём для кадетов.

После смерти Уилфрида Даумана в 1936 г. его вдова продала «Катти Сарк» инкорпоративному морскому колледжу Темзы в Гринхите (Кент). 15 июня 1938 г. «Катти Сарк» покинула Фалмут и совершила на буксире свой последний морской рейс. Говорят, что для этого перехода были изготовлены пара гротов, нижний топсейл и спинакер. Так что это можно считать последним плаванием под парусами.

С началом Второй мировой войны мачты «Катти Сарк» были убраны, чтобы уменьшить вероятность атаки немецких бомбардировщиков. Корабль был переоборудован в убежище для курсантов колледжа на случай газовой или бомбовой атаки. Но «Катти Сарк» удалось пережит войну невредимой.

Однако, корабль очень пострадал от отсутствия регулярного технического обслуживания. 1952 г. стал для него особенно неудачным. В январе в носовую часть судна врезался танкер. Кроме того, изменилась программа обучения колледжа, – обучение парусному спорту отныне не считалось приоритетной задачей и «Катти Сарк» стала больше не нужна. Колледж предложил «Катти Сарк» Национальному морскому музею в Гринвиче. Но у музея не было ни полномочий, ни ресурсов, чтобы принять судно. И тем не менее его директор Фрэнк Карр (Frank Carr) сыграл очень важную роль в спасении судна. Ему удалось заручится поддержкой Его Королевского Высочества герцога Эдинбургского, что привело к созданию Руководящего комитета «Катти Сарк», который изучил возможности сохранения корабля. Позже было создано Общество сохранения «Катти Сарк». Зарегистрированное в октябре 1952 г., общество поставило перед собой цель собрать по общественной подписке 250 000 фунтов стерлингов и преуспело в этом. Эта сумма была необходима не только для восстановления корабля, но и для создания нового сухого дока на набережной Гринвича. 28 мая 1953 г. Его Королевское Высочество герцог Эдинбургский поднялся на борт «Катти Сарк», чтобы принять купчую, передающую право собственности на судно Обществу сохранения «Катти Сарк».

Работы по строительству нового сухого причала начались 22 февраля 1954 г. Датой первой попытки ввести корабль в док было выбрано 10 декабря 1954 г., – начало трехдневного весеннего прилива. Несмотря на то, что условия были не идеальными и под килем было менее 45 см воды, корабль был установлен на место. Теперь можно было приступать к реставрации.

Судну решено было вернуть облик чайного клипера образца 1872 г. Во время реставрации корабля Общество сохранения «Катти Сарк» приняло в дар от заядлого коллекционера Сиднея Камберса (Sydney Cumbers) крупнейшую в мире коллекцию фигурок торговых судов. Услышав о реставрации «Катти Сарк», Камберс решил, что это будет подходящим местом для демонстрации его коллекции.

«Катти Сарк» был открыт Её Величеством Королевой через полтора года после постановки в порт в Гринвиче. За последующие десятилетия на борт корабля поднялось около 15 миллионов посетителей.

Когда в 1950-х гг. «Катти Сарк» был отреставрирован, считалось, что теперь он сохранится навсегда. Но время и здесь было неумолимо. Обследование, проведённое в середине 1990-х гг., показало, что более 60% креплений, удерживающих настил на железном каркасе, вышли из строя, а состояние самого железного каркаса было крайне слабым. Стало ясно, что «Катти Сарк» снова нуждается в очень серьёзных реставрационных работах, если хочет выжить.

Во время предыдущих реставраций в 1920-х и 1950-х годах замена пришедших в негодность деталей на новые не вызывала особых затруднений, так как основной целью было воссоздание лишь внешнего вида корабля. Но во второй половине XX в. в кругах реставраторов философия сохранения исторических сооружений значительно усилила свои позиции. Приоритетом стало в том числе и максимальное сохранение оригинального материала, из которого был изготовлен объект. Так повреждённая древесина должна была быть укреплена, а не заменена; проржавевшее железо должно было быть обработано, чтобы остановить процесс разрушения, а не заменено более современными и прочными материалами. Очевидно, что такой подход значительно увеличивал стоимость проекта. В результате смета на реставрацию парусника составила более чем 50 миллионов фунтов стерлингов. И эти средства были собраны.

В начале ноября 2006 г. корабль был закрыт для публики, а затем медленно разобран. Сначала были сняты мачты, затем кранами сняли рубки, кропотливо сняли обшивку салона, сняли и убрали на хранение фигуры, выставленные в нижнем трюме, разобрали все служебные помещения на борту. Затем началась тщательная работа по отвинчиванию каждой доски и укладыванию её в изготовленную на заказ люльку, чтобы доска сохранила свою форму, пока будет проходить консервация. Неделя за неделей обнажались всё новые и новые части корабля. А затем, рано утром в понедельник, 21 мая 2007 г., вспыхнул пожар. Пламя быстро распространялось, прожгло все три палубы корабля и уничтожило навес, построенный для защиты работ. Позднее пожарные сообщили, что в какой-то момент температура в очаге пожара достигла 1000 градусов Цельсия. При такой температуре каркас, особенно пластины под главной и промежуточной палубами, начал трансформироваться. Благодаря оперативным действиям лондонской пожарной бригады пожар всё-таки удалось взять под контроль. К 9:00 утра пожар был потушен. Но за то короткое время, что бушевала стихия, все три палубы были полностью разрушены. Однако палуба в нижнем трюме была установлена только в 1950-х гг. Главная палуба, состоящая из композитных материалов и постоянно протекающая, в любом случае требовала замены. Палуба «твин» была самой серьёзной потерей. Несколько досок корпуса также были сильно повреждены. Аналогичным образом, хотя некоторые металлические каркасы, которые приняли на себя самый сильный жар огня, прогнулись, но нигде не было настолько сильных повреждений, чтобы их пришлось вырезать. В целом, вероятно, было утрачено не более 5 процентов оригинальных материалов, использовавшихся в течение всего срока службы судна.

После расследования, длившегося более года, было установлено, что вероятной причиной пожара стал промышленный пылесос, который был оставлен включенным на выходные и перегрелся.

Реставрационные работы были продолжены и «Cutty Sark» был вновь открыт для публики Её Королевским Величеством 25 апреля 2012 г.

И вот сегодня это удивительное по своей красоте судно снова рассказывает нам свою потрясающую историю.

По материалам книги «Cutty Sark. The last of the tea clippers» Eric Kentley.